Pagan pocos impuestos. No tienen temporada baja. Surcan el mar Caribe con 105 por ciento de ocupación (dan la posibilidad de que el hijo se hospede con los padres). Navegan con bandera del país que legislaciones más blandas les ofrezca y nadie mide su impacto en las economías locales.
Son algunas conclusiones a las que ha llegado la investigadora Claudia Inés Martínez, quien termina su doctorado “Destinos Preferenciales del Turismo de Cruceros en México”.
Para la docente de la Universidad del Caribe no sólo son una competencia para los hoteles, dado que son hoteles móviles: compiten directamente con los destinos turísticos al tener concesionados puertos o los llamados “home ports”.
En entrevista con Luces del Siglo, la catedrática explica en detalle la dinámica del crucero que pone en jaque a hoteleros y a la industria turística que es principal palanca de desarrollo de Quintana Roo.
-¿Por qué el interés de tener un home port en Quintana Roo?, se le pregunta.
-Caribe Oeste es la ruta con mayor cantidad de cruceros en todo el mundo, el 70 por ciento de los recorridos se hacen sobre esta zona. Desde 2002 Carnival es concesionaria en Cozumel, tiene Roatán (Honduras) y tarifa preferencia en Majaual.
La lógica que persigue es localizar otra terminal en Riviera para que dejen de ir a Caimán y sus barcos transiten en un polígono más reducido y abaratar costos de combustible. Es lo único que no pueden controlar.
– ¿Cómo es el esquema para abaratar costos?
– Hay rutas circulares y lineales. Para que rindan, manejan un día de navegación y un día de puerto, esa es la lógica. Hoy, el aumento del combustible ha generado que las navieras estén buscando disminuir el costo del combustible. Hay dos formas: que el recorrido de los destinos sea cercano, e ir despacio para gastar menos. La única forma de ir despacio es cuando están contiguos. Carnival ofrece escala en Cozumel y Playa del Carmen. ¡A menos de 20millas!
– ¿Quién regula a estos barcos en materia laboral, ambiental?
– La gran mayoría viaja con bandera de conveniencia, es decir, un barco de una empresa norteamericana navega con bandera de Panamá o Bahamas, ¿por qué?: es la legislación impositiva y ambiental que regula ese barco. Cualquier delito laboral o ambiental se regula por la bandera del barco. Son legislaciones más flexibles, casi todos lo hacen porque disminuyen hasta un40 por ciento los costos.
Inés Martínez es licenciada en turismo, tiene una maestría y termina su doctorado en Geografía con la tesis sobre los cruceros. Fue por cuatro años docente en la Universidad de Quintana Roo, en Cozumel, donde se interesó justamente por el fenómeno de los cruceros.
– ¿Qué particularidades tiene esta dinámica turística?
La modalidad que la hace única es la movilidad, capacidad de camas días noche, es inversión móvil. Se mueven en función de las modas, conflictos como el terrorismo, crisis sanitarias (Influenza), huracanes, guerras, son las grandes ventajas.
“Es una actividad que se planea con dos años de anticipación. Se hace un muy buen trabajo de mercadeo, se cambia la oferta, se adapta a las capacidades de la demanda. Ya no son las vacaciones de los retirados, ahora hay cruceros a Disney, para familias y niños, para solos y solas, de lujo, para parejas, temáticos. Hay una diversificación que llega a más segmentos de mercado”.
– Es un segmento que ha crecido…más accesible
– Ahora es barato porque es económico para la clase media y media baja de Estados Unidos, cruceros de 400 dólares por cinco días, hablamos de 70 dólares por noche en un crucero. Así han entrado al mercado masivo, esto se llevó adelante desde los 70 y en los 80 dieron este salto de crecer y diversificarse, la concepción de hotel flotante cambió, ahora son destinos flotantes. Es su éxito. Ya no compiten con hoteles, sino con destinos. Si Las Vegas tiene 20 millones de turistas al año, el crucero puede captar uno o dos millones de turistas al año.
– ¿Cuál fue el impacto en Cozumel?
– Antes, el que viajaba en crucero era un poder adquisitivo alto, y se quedaba a hacer lo que se llamó over night, quedarse la noche en puerto. Aumentaban sus gastos de atraque y la permanencia del pasajero aumentaba, y con ello, el gasto. Antes de Wilma era común salir y ver cruceros atracados, y la vida nocturna era activa.
“Reconocen los prestadores que cambiaron las condiciones con Wilma, la crisis del 2008, y el precio del combustible. A la naviera no le da gran ganancia quedarse la noche, porque acelera para llegar al otro puerto. El promedio de permanencia de un crucero es de seis a ocho horas. Ahora a las seis de la tarde se van despacio y amanecen en Majahual, por ejemplo.
– ¿Qué dicen las estadísticas?
– Es un gran detalle la estadística: nadie contabiliza cuántos bajan del crucero. Todas las estadísticas las pasan con pasajeros transportados, pero no descendidos; en ningún puerto se los contabiliza, no existe ningún molinete que cuente los que bajan, y en todos varía.
-¿Cuál es el promedio que baja a disfrutar de los destinos a los que llegan?
– Se estiman “a ojo” por las excursiones. En Ensenada baja el 30 por ciento de los pasajeros. En Cozumel es en el que más descienden por el buceo, es Caribe, pero ha impactado mucho en la economía. Hay prestadores que dicen que el gasto, según mediciones, marca 89 dólares, pero los prestadores se ríen y hablan de 50 y 20 dólares, no hay estudios sobre eso. Hay uno, pero es una consultora estadounidense que las mismas navieras contrataron. Y dan como argumento el tipo de cruceristas que llegan.
– ¿Cuál es la regulación en altamar?
– Data del 79, porque esas condiciones las regula sólo el país de bandera: cenizas de los incineradores, aguas negras, cada puerto es distinto. Con respecto a lo que haga cuando está atracado, Cozumel es estricto porque está cerca del parque marino, pero en altamar puede pasar cualquier cosa. El convenio internacional dice que las aguas residuales se pueden descargar a cuatro millas de la costa desmenuzadas y desinfectadas, y a 12 millas si no lo son.
– No hay forma de controlar.
– La cantidad de envases que trae el mar no siempre es de la gente que va a la playa.
Según la investigadora, existen tres tipos de pasajeros de acuerdo al poder adquisitivo: standart, Premium, Luxury y Destination. En los últimos años a Cozumel llegan un 44 por ciento del tipo masivo: standart, el que maneja mayoritariamente Carnival que, aún dominando el mercado, lo quiere ampliar.
En los cálculos gubernamentales generalmente se multiplica el número de pasajeros por el promedio de gasto de 89 dólares para medir la derrama que, nunca coincide con los datos que arroja la realidad hotelera de Cozumel. Si bien es uno de los destinos que más porcentaje de pasajeros que baja a tierra, entre 50 y 60 por ciento, muchos de ellos sólo lo hacen para caminar y sentir de nuevo que pisan la seguridad de la tierra firme.
– ¿Cómo ve la decisión de tener un home port en Quintana Roo?
– La decisión de sí o no es una decisión que mejor le convenga a la comunidad, que es la que se debería beneficiar. Mi negativa, o más bien alerta, es por quién está detrás de la inversión, que es el grupo más fuerte de cruceros que tiene 10 compañías que concentra el 49 por ciento del mercado mundial.
“El fin es posicionarte en distintos segmentos de una manera voraz, con la compra o concesión de islas, de espacios dentro de islas para crear sus espacios privados, que compiten con un puerto. Por ejemplo, llegan a Haití y la gente ve una isla y ni saben dónde llegan, es como si fuera un club de playa. Tienen su cayo, su isla, para hacer escalas exclusivas, atracan en su propiedad.
– Carnival tiene varias concesiones…
– Tiene en Cozumel (Puerta Maya), en Roatán (Honduras), en Dominicana desde el año que viene (Bahía Maimón), y quieren tener otra terminal suya y obtener mayores ganancias.
– Dentro de este esquema, de gran ganancia para las navieras, cuál es la ganancia para la gente.
– Muy mínimo el beneficio. Es poco. Lo que pagan de atraque es para el mismo grupo; pagan aduanas, migración, Sagarpa, impuesto al pasajero (dos dólares), y queda el gasto del pasajero en tierra. Están los que bajan “por la libre” y los que contratan en el barco una excursión, que reduce la contratación de servicios en tierra. Ahí se queda con ellos la ganancia.
“El porcentaje que se lleva el barco por esos productos, depende del puerto y la compañía, ronda el 50 y 70 que se queda en la naviera. Es un negocio redondo. No porque es Carnival. Pero los que van a poner las reglas del juego van a ser ellos que tienen estas prácticas.
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